52 départements repassés à 90 km/h : la fin programmée du 80 sur les routes secondaires

Un 52e département rejoint le mouvement

Le compteur ne cesse de tourner. Avec l’Eure, qui réinstalle ses panneaux 90 km/h à compter du lundi 9 février, ce sont désormais 52 départements français qui ont décidé de revenir à la limitation de vitesse initiale sur leurs routes secondaires. Un revirement significatif par rapport à la mesure instaurée par décret en juillet 2018, qui imposait un abaissement de 90 km/h à 80 km/h sur les départementales.

Le sénateur de l’Eure, Hervé Maurey, ne mâche pas ses mots : « Le bilan n’a pas été très concluant, on a vu très nettement que ça n’avait pas réduit la mortalité sur les routes. » Un constat partagé par de nombreux élus locaux qui, les uns après les autres, ont fait le choix de rendre ces 10 km/h aux automobilistes de leur territoire.

Dans les départements déjà repassés à 90 km/h, comme le Morbihan depuis l’été dernier, les retours des conducteurs sont globalement positifs. Certains témoignent que « c’est mieux, mais il faut être prudent », tandis que d’autres constatent que « les gens s’énervent moins, ils ne cherchent pas à doubler ». Un dernier reconnaît que c’est « très bien sur les grands axes et ça ne pose aucun problème ». Bref, sur le terrain, le retour au 90 semble bien accueilli par les automobilistes interrogés.

La mortalité routière, un sujet qui fâche

Si les automobilistes applaudissent, les chiffres de la sécurité routière, eux, ne prêtent pas à sourire. L’année 2025 a enregistré davantage de décès sur les routes qu’en 2024, et 61 % de ces décès ont lieu hors agglomération, c’est-à-dire précisément sur les routes concernées par cette limitation de vitesse.

De quoi relancer un débat déjà bien animé entre deux camps aux positions difficilement conciliables :

• Les partisans du maintien à 80 km/h estiment que la vitesse reste un facteur aggravant dans la majorité des accidents. Charline Bregeon, directrice régionale de Bretagne prévention routière, martèle l’importance de conserver cette limitation pour protéger les usagers de la route.
• Les défenseurs du retour à 90 km/h, comme Alexandra Legendre, responsable du pôle études de la ligue de défense des conducteurs, rappellent que la vitesse n’est pas toujours la cause principale des drames. Elle souligne par exemple que « quand vous avez un accident avec quatre jeunes qui sortent de boîte, avec de l’alcool dans le sang, vous ne pouvez pas assimiler ça à l’abaissement ou au rehaussement de la vitesse ».

Les deux camps s’appuient sur des arguments recevables, ce qui rend le débat d’autant plus complexe pour les pouvoirs publics. La réalité, c’est que la mortalité routière dépend de nombreux facteurs (alcoolémie, fatigue, état des routes, météo, stupéfiants) et que réduire la discussion à la seule question de la vitesse limite semble un peu réducteur.

Une mise en œuvre critiquée dès le départ

Au-delà des chiffres, c’est aussi la manière dont la mesure a été imposée qui pose question. Sur le plateau de LCI, l’éditorialiste Christophe Barbier a commenté la méthode de l’ancien Premier ministre Édouard Philippe, qu’il juge « trop brutale et trop verticale : expertise, décision, application ». Selon lui, « il a commis une faute et a dû reculer alors que son intention était bonne ».

Ce passage en force, sans réelle concertation avec les élus locaux ni les usagers, a contribué à cristalliser les oppositions. Ce dossier reste d’ailleurs associé à Édouard Philippe, dont la méthode continue d’être discutée plusieurs années après.

Du côté du département de l’Eure, les élus mettent en avant une réalité très concrète : 48 % des communes du territoire n’ont pas accès à une offre de transport public. Pour les habitants de ces zones rurales, la voiture n’est pas un luxe, c’est le seul moyen de se déplacer au quotidien. Rouler à 80 km/h au lieu de 90 km/h sur des trajets parfois très longs au quotidien, cela représente une contrainte supplémentaire pour des automobilistes qui n’ont tout simplement pas d’alternative.

Le coût du retour en arrière

Changer d’avis, cela a un prix. À l’époque de la mise en place de la limitation à 80 km/h, le gouvernement avait estimé le coût du remplacement des panneaux de signalisation entre 6 et 12 millions d’euros pour couvrir les 400 000 kilomètres de routes concernées dans le pays. Aujourd’hui, chaque département qui fait marche arrière doit à nouveau financer le changement de sa signalisation.

Pour alimenter encore un peu le débat, les défenseurs du 90 km/h aiment rappeler qu’en Allemagne, certaines portions d’autoroutes n’ont tout simplement aucune limitation de vitesse. Pourtant, le bilan 2025 de la mortalité routière montre que la France a déploré 3 260 morts sur ses routes, contre 2 810 en Allemagne. Un chiffre qui donne matière à réfléchir, même si les contextes routiers des deux pays ne sont évidemment pas comparables en tous points.

Ce bras de fer entre sécurité routière et liberté des automobilistes est loin d’être terminé. Avec 52 départements ayant déjà basculé et d’autres qui pourraient suivre, l’avenir de la limitation à 80 km/h sur les routes secondaires reste incertain dans une bonne partie du territoire français.